在《淺析新能源乘用車市場》一文中，筆者對我國的新能源乘用車分地區與級別銷售情況、市場格局、市場偏好進行了整理與分析。在此基礎上，本文將繼續對全球新能源汽車市場發展態勢、品牌表現以及未來趨勢進行整理與分析，為我國新能源汽車行業的發展提供參考。

　　大眾高管Hiltrud Werner曾在Financial Times上發表言論稱：“2019會是大眾有史以來最難熬的一年”。盡管這個觀點立意在自家企業身上，但也側面反映出未來幾年，集中的技術變革、經營問題和不振的經濟形勢對于汽車行業來說應該不會是一段舒適的時間。與此同時，從全球視角出發，新能源汽車產業又在不斷地涌現出新特點和新趨勢。

　　中國后來居上 傳統汽車工業強國亦有序推進電動化

　　近5年來我國新能源汽車市場出現了爆發式的增長，而傳統汽車工業強國如美國、日本、德國等的新能源汽車市場還沒有出現飛躍式的增長，背后的原因主要有三方面：一方面，部分車企在輕量化材料技術與混動技術方面的商業應用與研發基礎雄厚;另一方面，美日德等國家并沒有與中國類似的高效激勵手段與大額補貼力度;此外，各國用車觀念與地理交通條件有別。以上的原因使得美日德在滿足節油與排放要求的基礎上，發揮內燃機有力的競爭優勢，與此同時，有序地按照本國汽車產業需求推動電動化路線。圖1為2013-2017年中、德、日、美四國新能源乘用車市場份額，圖2為2013-2017年中、德、日、美四國新能源乘用車保有量。

　　圖1 2013-2017年中、德、日、美四國新能源乘用車市場份額

　　(資料來源:IEA 汽車工業協會)

　　圖2 2013-2017年中、德、日、美四國新能源乘用車保有量

　　(資料來源:IEA 汽車工業協會)

　　我國自主品牌2017年銷量位居前列 但高端車型市場份額有待提升

　　中國車企在2017年全球新能源汽車銷量前20位的車企中占據半壁江山，比亞迪、北汽新能源銷量更是全球領先(圖3為2017年新能源車銷量TOP10)，超高市場份額的背后實際上是大量低續航里程的純電動乘用車，以2017年車型銷量位列全球第6的知豆D2-2017為例，其最大續航里程僅有180千米。而從上榜的熱銷品牌國別與車型國別來講，和傳統工業強國相比，我國在中高端與高續航車型的市場占有率上仍存在不小的差距(圖4為2017年全球新能源車型銷量TOP10)。

　　圖3 2017年新能源車銷量TOP 10(輛)

　　(資料來源：EV sales)

　　圖4 2017年全球新能源車型銷量TOP10

　　(資料來源：EV sales)

　　多家國際汽車巨頭計劃在電動汽車平臺研發方面展開深度合作

　　世界政局變化帶來的貿易摩擦、各地區排放標準的不確定性和動力電池企業的專利占有都給汽車產業施加了一定外部壓力，而高技術純電動汽車企業的迅速發展、銷量的萎縮、研發費用的上漲以及經營成本的增加則加劇了汽車行業的內部競爭。近期一些美系車企的裁員與業務出售已經反映出行業微妙的變化。

　　在純電動汽車領域，多數國際汽車巨頭暫時無法與以純電動汽車為核心業務的企業比肩。一方面，這是因為汽車巨頭們長期把重點研發領域放在內燃機熱效率和排放、成本控制與內燃機汽車平臺的更新;另一方面，各企業在相關研發上的起步較晚，同時也受制于動力電池的專利技術壁壘。

　　因此，各大車企開始通過新能源汽車平臺的開發等方式來積極尋求合作，試圖通過互通有無的方式應對市場變化，以建立同盟關系的方式降低成本。

　　表1 2018年汽車巨頭臨河開發新能源汽車平臺計劃一覽

　　(資料來源:Ruelers)

　　充電網絡備受國際關注 歐洲市場聯合運營初見端倪

　　充電服務是新能源汽車產業的下游。戴姆勒、博世、寶馬和多家電氣集團及電力公司在2012年投資了覆蓋即充技術研發和電動化咨詢業務、電動出行服務、充電設施服務的獨立公司Hubject，該公司定位為出行服務界、IT界和能源界的有效接口。另外，福特、寶馬、大眾、戴姆勒在2017年合資成立了公司IONITY，該公司目標是建立覆蓋歐洲主要公路的、快速充電能力超過特斯拉的充電網絡。戴姆勒與寶馬在兩家公司的基礎上，計劃合并七星移動出行業務與充電業務。隨著各大車企的紛紛入局，歐洲充電網絡已經初步形成規?；\營體系。

　　表2 Hubject核心業務與IONITY充電網絡建設目標一覽

　　(資料來源：艾瑞咨詢)

　　結語

　　從全球新能源汽車市場發展態勢來看，一方面，我國后來居上，而傳統汽車強國也在有序推進電動化;另一方面2017年，我國自主品牌銷量折桂，高續航車型市場表現亟待提升。未來趨勢上，協同合作成為新的潮流，首先是多家汽車巨頭已計劃在電動汽車平臺研發方面展開深度合作;其次，充電網絡受到廣泛關注，歐洲市場聯合運營也初見端倪。