繼寶馬與戴姆勒、通用和本田之后，新能源和自動駕駛領(lǐng)域又一聯(lián)盟誕生。福特汽車和大眾汽車近日共同宣布，將擴大今年1月宣布的全球聯(lián)盟，雙方將在電動汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域展開合作。其中，雙方將共同向自動駕駛汽車技術(shù)平臺公司Argo AI投資。

在電動汽車和自動駕駛汽車領(lǐng)域中，隨著眾多聯(lián)盟的建立，車企之間的競爭，已經(jīng)從單個公司之間的角力，演變?yōu)槁?lián)盟之間的實力較量。

單個企業(yè)間競爭變聯(lián)盟間競爭

隨著電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為核心的“新四化”的到來，汽車領(lǐng)域的未來無疑是電動汽車和自動駕駛。而福特與大眾之間的合作，正是瞄準了這個未來。

根據(jù)目標，Argo AI所研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)（SDS）將成為首個在歐洲和美國市場擁有商業(yè)部署的自動駕駛技術(shù)。利用兩大汽車制造商頂級的全球布局能力，Argo AI的自動駕駛平臺將成為迄今為止覆蓋范圍最廣的技術(shù)平臺。大眾汽車和福特汽車將各自搭載Argo AI所研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)于旗下車型，更好地服務(wù)于兩家公司在人員及貨物運輸領(lǐng)域的規(guī)劃。

福特汽車和大眾汽車在Argo AI公司的股比相同，兩家公司的持股總和將實現(xiàn)對Argo AI的控股。

此外，福特汽車將成為首個使用大眾電動汽車架構(gòu)和模塊化電動平臺-MEB平臺的車企。

就在大眾與福特“官宣”前一周，寶馬和戴姆勒也發(fā)布聯(lián)合聲明宣布將擴大合作，集中開發(fā)資源，聯(lián)手開發(fā)自動駕駛相關(guān)技術(shù)，以應(yīng)對利潤下降的行業(yè)局面；通用汽車和本田汽車的步伐更快，早在一年前就發(fā)布聯(lián)合聲明，雙方將在新一代電池領(lǐng)域展開合作。

而在國內(nèi)，這樣的聯(lián)盟也不少見。在百度的自動駕駛“朋友圈”中，包括奧迪、寶馬、戴姆勒、FCA、大眾等一眾車企。豐田為了加快電動車國產(chǎn)，已與比亞迪、寧德時代、松下、東芝、湯淺等電池供應(yīng)商組成聯(lián)盟。

聯(lián)盟林立的背后是為了從供應(yīng)鏈角度出發(fā)，通過采購體系分攤成本、降低研發(fā)成本，等等。

資源向龍頭企業(yè)聚集

然而，與過去的車企要靠規(guī)模化才能立足不同，在“新四化”面前，大企業(yè)也面臨著“船大難掉頭”的尷尬。電動汽車尤其是自動駕駛技術(shù)從研發(fā)到量產(chǎn)再到普及，不僅時間漫長，而且涉及產(chǎn)業(yè)鏈眾多，還要提防車企以外的競爭者——不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)、Tier1企業(yè)也“虎視眈眈”，甚至謀求“主導(dǎo)權(quán)”，即便是巨無霸的傳統(tǒng)車企，也怕被淪為“代工廠”的焦慮。在這樣的背景下，正如吉利董事長李書福所言，汽車市場競爭愈發(fā)激烈，未來只有為數(shù)不多的汽車大集團才能存活下來，零散的小公司注定將被淘汰。

此外，自動駕駛的落地不僅需要單車智能，還需要車路協(xié)調(diào)。由于交通不僅涉及車輛管理、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還涉及地方交通政策與信息安全等諸多因素，同時與自動駕駛聯(lián)系緊密的移動出行，本地化特征非常明顯，線下運維較重。

更關(guān)鍵的是，資源正在向龍頭企業(yè)聚集，動輒數(shù)百億美元的投入，也讓車企大呼“吃不消”，一些實力稍遜、動作較慢的車企很可能被“洗牌”出局。對這些車企來說，從單打獨斗到抱團取暖，無疑是一個明智的做法。

那么為什么組建自動駕駛聯(lián)盟已經(jīng)成了全球汽車行業(yè)共識呢？在業(yè)內(nèi)人士看來主要有兩個原因——難度和成本。

“無人駕駛是新興技術(shù)，挑戰(zhàn)太大，僅靠一家之力未必能實現(xiàn)。有靠譜核心AI技術(shù)的自動駕駛公司數(shù)目又遠少于主流車企數(shù)目，形成結(jié)盟選擇同一家AI提供商是必然。結(jié)盟有利于聚焦資源，共進共退，分攤投入與風險，同時保住車企江湖地位，是上上策。”AutoX創(chuàng)始人、美國普林斯頓大學CV技術(shù)專家肖健雄這樣向車東西說道。

“大車企一開始肯定是想自己做的，但無人駕駛涉及到大型軟件工程、AI、大數(shù)據(jù)等新東西，最后發(fā)現(xiàn)還是跟別人（科技公司）聯(lián)合起來搞更好。”馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙這樣向車東西說道

此外，吳甘沙還表示，隨著自動駕駛技術(shù)日益成熟，研發(fā)投入也越來越大。“像是Waymo這種大型企業(yè)，一年消耗10億美金也很有可能。”吳甘沙說道，“投入太大，不如找人一起分擔成本。”

而嬴徹科技一位高管則表示，“自動駕駛研發(fā)已經(jīng)從純粹的技術(shù)突破，發(fā)展到關(guān)注技術(shù)進步與量產(chǎn)落地同步推進的階段，這就需要考慮車規(guī)級的軟硬件的結(jié)合、考慮關(guān)鍵零部件的同步量產(chǎn)、考慮落地場景的可行性。”

總結(jié)來說，車企與科技公司結(jié)盟，既反應(yīng)了車企需要找科技公司補強軟件技術(shù)，又表明科技公司需要車企幫助實現(xiàn)硬件部分的量產(chǎn)落地，雙方分擔成本，才能促進技術(shù)進步。

而一個有意思的地方在于，肖健雄和吳甘沙兩位自動駕駛創(chuàng)業(yè)者還都認為車企之間的自動駕駛聯(lián)盟背后最主要的原因也是科技公司。

“結(jié)盟的基本都是車企，聚焦點都在一個自動駕駛AI公司上，例如大眾跟福特結(jié)盟背后是ArgoAI。”肖建雄說道。

“本田去找通用，核心原因也是因為通用投資的Cruise。即使是車企之間組建自動駕駛聯(lián)盟，也一定需要有新東西進去。”吳甘沙這樣向車東西分析道。

不過事實也并非全是如此，寶馬跟奔馳在合并了出行業(yè)務(wù)后，今年也宣布將聯(lián)合研發(fā)高等級自動駕駛技術(shù)，而兩家公司背后也并沒有一家知名自動駕駛技術(shù)公司。

從全球來看，美國的通用、福特，日本的豐田、本田、日產(chǎn)，歐洲的大眾、奔馳、寶馬、雷諾等車企均組建或參與了一個自動駕駛聯(lián)盟，結(jié)盟研發(fā)自動駕駛技術(shù)已是全球車企的共識，那么這種趨勢會對行業(yè)產(chǎn)生哪種影響呢？

肖建雄認為，“結(jié)盟是行業(yè)發(fā)展的一個必然趨勢，有利于行業(yè)發(fā)展，目前中國也開始形成聯(lián)盟態(tài)勢，例如上汽、東風、比亞迪、恒大國能都與AutoX形成結(jié)盟關(guān)系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯(lián)盟。”

而吳甘沙則認為，各大自動駕駛聯(lián)盟的形成，真正會讓車企與Tier1之間的關(guān)系發(fā)生變化。

“這些聯(lián)盟形成后，車企們擁有越來越強的研發(fā)能力，也就是擁有更多談判的籌碼，進而會讓車企與原本處于強勢地位的Tier1和Tier2的關(guān)系發(fā)生變化。”吳甘沙說道。

據(jù)車東西了解，博世、Mobileye等L1/L2級自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商在業(yè)內(nèi)影響力巨大，為大部分車企提供了相關(guān)的解決方案與細分技術(shù)，是近乎壟斷般的存在。

而隨著車企與科技公司，車企與車企之間的合作加深，這些零部件企業(yè)的“壟斷地位”或許也將被打破。

“當然，現(xiàn)階段Tier1仍然是繞不開的存在。即使是車企與科技公司結(jié)盟，他們也需要Tier1的工程能力幫助實現(xiàn)技術(shù)量產(chǎn)。”吳甘沙最后補充道，“比如寶馬–英特爾聯(lián)盟，就拉攏到了大陸和德爾福進場。”

結(jié)語：自動駕駛競爭已變成聯(lián)盟之間的競爭

毫無疑問，自動駕駛已是眼下汽車產(chǎn)業(yè)，乃至整個出行產(chǎn)業(yè)最重要的變量技術(shù)，各大車企、科技公司、出行公司都在積極爭奪技術(shù)制高點。

但不管是對谷歌、蘋果，還是奔馳、寶馬、大眾這些公司來說，自己研發(fā)的難度實在太大、成本太高，因此各家公司紛紛選擇結(jié)盟，不管是大眾–福特、豐田-Uber，還是寶馬–英特爾 、本田–通用聯(lián)盟的形成，都說明了這一點。

而在這些聯(lián)盟的背后，科技公司是至關(guān)重要的存在，是軟件、AI等核心技術(shù)的提供者。通過自動駕駛研發(fā)浪潮，真正讓科技公司跨入了機械制造領(lǐng)域，讓汽車這一產(chǎn)業(yè)與科技產(chǎn)業(yè)的綁定更加緊密。