隨著補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大幅降低，以及三元鋰電池汽車(chē)事故的頻發(fā)現(xiàn)狀，曾經(jīng)一度被乘用車(chē)“拋棄”的磷酸鐵鋰電池如今正在逐步增量。

就目前而言，已經(jīng)有多家整車(chē)企業(yè)確認(rèn)將在部分乘用車(chē)上開(kāi)始切換磷酸鐵鋰電池，包括江淮汽車(chē)、北汽新能源、江西昌河汽車(chē)、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)等等都有磷酸鐵鋰車(chē)型登陸公告。

此外，今年以來(lái)，國(guó)家工信部發(fā)布的新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄中，磷酸鐵鋰電池配套的車(chē)型比例一直在上升，在8月初發(fā)布的《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄（2019年第7批）》中已經(jīng)顯示，磷酸鐵鋰電池配套237款車(chē)型，占比達(dá)67%；三元電池配套64款，占比18%。

分析指出，磷酸鐵鋰電池大有回升之勢(shì)，市場(chǎng)已有好轉(zhuǎn)跡象，9月份動(dòng)力電池市場(chǎng)對(duì)于鐵鋰的需求大幅度回暖。

磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)

一般而言，鋰電池根據(jù)其正極體系不同，可分為磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池、 三元鋰電池等等。具體到磷酸鐵鋰電池，其最大的優(yōu)點(diǎn)在于安全性和成本，而缺點(diǎn)則是能量密度較低以及續(xù)航里程較短。

據(jù)悉，在2015-2016年之時(shí)，磷酸鐵鋰電池的市占率達(dá)70%左右，但隨著新能源汽車(chē)的大力普及、國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼逐漸向高能量密度和高續(xù)航里程的產(chǎn)品傾斜等發(fā)展之后，磷酸鐵鋰電池的市占率逐漸下滑到40%左右，以日本為例，其目前的新能源汽車(chē)大部分是以錳酸鋰摻三元為主，并且三元電池在技術(shù)逐步成熟之下有占據(jù)主導(dǎo)位置的趨勢(shì)。

不過(guò)，今年以來(lái)的磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)，是出現(xiàn)了回暖的跡象，最新數(shù)據(jù)顯示，2019年1-2月我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量11.6GWh，其中,三元電池累計(jì)生產(chǎn)6.6GWh，占總產(chǎn)量57.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)4.6GWh，占總產(chǎn)量39.6%，去年同期為36.03%。

一方面，磷酸鐵鋰電池需求回暖，與國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策有關(guān)。

近些年乘用車(chē)電池在補(bǔ)貼與能源密度掛鉤的影響下，逐步由磷酸鐵鋰向三元鋰電池切換，但隨著地方政府補(bǔ)貼取消，國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低50%以上，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢(shì)正在逐步凸顯。

就如前文所述，早期國(guó)家新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼偏向于高能量密度與高續(xù)航里程產(chǎn)品，基于政策大背景之下，汽車(chē)生產(chǎn)商理所當(dāng)然是選擇了三元電池，畢竟除了成本下降之外，三元電池還具備高體積、能量密度更容易滿足乘用車(chē)空間有限、高續(xù)航里程需求等優(yōu)勢(shì)。

但進(jìn)入2019年以來(lái)，隨著國(guó)家補(bǔ)貼退坡幅度超預(yù)期，新能源汽車(chē)生產(chǎn)商的成本端受到承壓。而來(lái)看兩種電池的市場(chǎng)報(bào)價(jià)，數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場(chǎng)報(bào)價(jià)降至0.7元/Wh以下，而三元電池電芯的報(bào)價(jià)則在0.9元/Wh左右徘徊，顯而易見(jiàn)的是，磷酸鐵鋰電池價(jià)格較低，且兩者差距開(kāi)始擴(kuò)大。

造車(chē)新勢(shì)力新特汽車(chē)針對(duì)個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)推出的DEV Lite車(chē)型，就將采用磷酸鐵鋰電池，目的在于補(bǔ)貼完全取消后，也不會(huì)出現(xiàn)虧損狀態(tài)。

國(guó)軒高科工程研究總院常務(wù)副院長(zhǎng)徐興無(wú)表示，在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時(shí)以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。中國(guó)工程院院士楊裕生也表示，高鎳三元鋰電池沒(méi)有冒險(xiǎn)去做，磷酸鐵力電池應(yīng)是主力，提高壽命，降低成本。

另一方面，汽車(chē)使用安全是消費(fèi)者最為關(guān)注的問(wèn)題之一，而近年來(lái)不斷發(fā)生的汽車(chē)自燃事故，僅在4月，特斯拉、蔚來(lái)、比亞迪等新能源汽車(chē)相繼著火之事，都讓整個(gè)行業(yè)將目光聚焦在安全問(wèn)題上。

在電池安全方面，楊裕生也對(duì)三元鋰電池提出質(zhì)疑。進(jìn)入2019年以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)自燃起火事故頻發(fā)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，根據(jù)國(guó)內(nèi)外媒體所報(bào)道和動(dòng)力電池相關(guān)的電動(dòng)汽車(chē)安全事故目前統(tǒng)計(jì)已達(dá)40余起。這一數(shù)據(jù)在新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)平臺(tái)顯示更多，根據(jù)《新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)共發(fā)現(xiàn)79起安全事故，涉及車(chē)輛96輛。

楊裕生表示，自燃車(chē)輛其中90%以上是采用三元鋰電池的純電動(dòng)車(chē)，對(duì)于這類(lèi)車(chē)型發(fā)生自燃事故，車(chē)內(nèi)來(lái)不及逃生，車(chē)外來(lái)不及救援。清華大學(xué)電池安全實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的《2019年動(dòng)力電池安全性研究報(bào)告》也直接印證了楊裕生的擔(dān)憂。

報(bào)告顯示，伴隨三元鋰電芯、方殼電池裝機(jī)比例提高，事故原因擁有一個(gè)共性，從電池類(lèi)型來(lái)看，多數(shù)事故車(chē)輛配備的是三元鋰離子電池，從形狀來(lái)看，較多事故來(lái)自于方殼電池。

未來(lái)，更加穩(wěn)定的磷酸鐵鋰電池或許將逐步提振裝機(jī)量，重返巔峰。

中國(guó)如何走好電動(dòng)化的下一步？有業(yè)內(nèi)人士分析，堅(jiān)持一條技術(shù)路徑為主，其余輔助，安全為前提，穩(wěn)扎穩(wěn)打步入新能源汽車(chē)市場(chǎng)才是最佳途徑。