自歐洲宣布2035年將禁售燃油車以來，新能源汽車行業(yè)擴(kuò)產(chǎn)增資之勢便一發(fā)不可收拾。除了布局純電汽車之外，氫能源汽車也加快了市場化的步伐。

　　作為老牌的車企，豐田很早就開始了氫能源汽車的研發(fā)，由于入局較早，豐田積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢，也掌握著大部分的技術(shù)專利，但此時，中國、歐洲、美國紛紛轉(zhuǎn)向了純電賽道。

　　氫能源汽車的研發(fā)成本較高，在與純電動汽車的市場競爭中并不具備價格優(yōu)勢，于是2015年豐田宣布開放燃料電池技術(shù)專利的使用權(quán)，總計5680項。2019年4月3日，豐田宣布免費開放23740項核心電動化技術(shù)相關(guān)專利。

　　正是這波操作，讓其他車企看到了發(fā)展氫能源汽車的可行性。作為節(jié)能減碳的清潔能源代表，氫能引起了其他車企的重視。

　　日本車企之所以熱衷于氫能源汽車的研發(fā)，這與它們國家的能源結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系。日本兩國的石油、煤炭等化學(xué)燃料極度依賴進(jìn)口，相較之下，氫氣不僅來源渠道豐富，比如可以通過天然氣、石油等化石燃料、工業(yè)副產(chǎn)品、自然能源、甚至下水污泥中都可獲取。此外氫氣有著高效、清潔的特點，這是石油、煤炭等化學(xué)能源無法比擬的優(yōu)勢。除此之外，若能夠構(gòu)建起完整的用氫結(jié)構(gòu)，也能妥善解決工業(yè)廢氫的處理問題。

　　目前來看，各大車企都已經(jīng)公布了氫燃料電池車的發(fā)展規(guī)劃。目前本田新一代的氫燃料電池車也正在積極研發(fā)中，計劃將于2023年投入市場。

　　當(dāng)下，氫燃料電池車似乎正在被各大巨頭拋棄。2020年4月，奔馳汽車的母公司——德國戴姆勒集團(tuán)正式宣布，他們停止了乘用車氫燃料電池的研發(fā)計劃;2021年5月，大眾汽車集團(tuán)的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在社交平臺上再一次聲明，氫燃料電池汽車，不是未來零排放汽車的解決方案;特斯拉CEO馬斯克更是將“燃料電池(Fuel Cell)”公開諷刺為“笑料電池(Fool Cell)”，認(rèn)為“氫燃料適合火箭，不適合汽車。”

　　對此，也有不同的聲音，寶馬此前發(fā)布了一款續(xù)航500km以上的氫燃料汽車，燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)兼具兩種驅(qū)動系統(tǒng)的優(yōu)勢，且不受季節(jié)變化和室外溫度的影響。既能實現(xiàn)純電車型的零排放出行，又在使用感受上與燃油車無異，長途駕駛僅需短暫停留便可充滿燃料。

　　氫燃料電池汽車在低碳排放方面表現(xiàn)優(yōu)異，但目前其產(chǎn)業(yè)化的最大障礙便是成本問題。相對于純電動汽車，氫燃料電池汽車的成本居高不下，這使其整車價格偏高，對于成本轉(zhuǎn)嫁的做法，消費者似乎并不買賬。據(jù)統(tǒng)計，2021年中國氫燃料電池汽車銷量為1586輛，而我國2021年新能源汽車銷量為352萬輛。

　　對照中國純電動汽車從孕育到高質(zhì)量發(fā)展的歷程，國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)約滯后10年，目前仍處于產(chǎn)品導(dǎo)入期，正在進(jìn)入應(yīng)用成本快速下降的成長期。燃料電池成本的降低將有望帶動氫燃料電池汽車的發(fā)展。

　　文章來源：智能制造網(wǎng)