【專題 | 「智能汽車」智能汽車技術_智能網聯汽車發展現狀及趨勢】

　　智能網聯汽車芯片江湖近日又起波瀾。將自動駕駛SoC算力“卷”到2000TOPS的英偉達與聯發科達成合作，為軟件定義汽車提供人工智能座艙方案;用“連接”賦能智能座艙平臺的高通與中科創達成立智能網聯車聯合創新中心，為國內合作伙伴提供底層軟硬件支持;通過收購Mobileye加強自動駕駛實力的英特爾對外展示與聯想合作的重慶車聯網項目，展現了英特爾硬件產品及軟件開發套具的能力。

　　歷史上，韓、趙、魏“三家分晉”被視為春秋終、戰國始的分水嶺。如今，在汽車行業新風口下，英偉達、高通和英特爾似乎正上演智能網聯汽車領域“三家分晉”大戲，加速汽車從制造屬性過渡到“消費+科技”屬性。

　　搶占高地的“利劍”

　　每一個在智能網聯汽車領域叱咤風云的芯片廠商，都攜帶一把搶占高地的“利劍”。

來源：公開信息整理

　　吃到AI算力紅利的英偉達，幾天前登上萬億美元市值之巔。憑借算力優勢，英偉達在智能網聯汽車芯片算力競賽中做到了業界“頂配”：英偉達發布的智能汽車芯片——NVIDIA DRIVE Thor(雷神索爾)單顆芯片算力達到2000TOPS，性能約是目前主流英偉達Orin芯片的8倍。

　　但算力之王英偉達也曾失意于智能手機時代。2008年，已在GPU領域耕耘深厚的英偉達推出了基于Arm和Geforce架構的移動處理器Tegra，迅速占領對圖像處理要求較高的游戲機和平板市場。但在智能手機領域，由于沒有把握住3G和4G時代處理器與基帶整合的機遇，英偉達第三代和第四代Tegra處理器因功耗較高等因素，在手機領域稍顯落寞。

　　折戟智能手機讓英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛孤注一擲。在2015年英偉達新品發布會上，黃仁勛先是發布Tegra X1 處理器，接著又拋出一顆重磅炸彈——DRIVE PX，這是基于Tegra X1打造的全新智能汽車處理平臺。據悉，Tegra系列在移動平臺上的性能和開發經驗能夠支持導航、儀表和車載娛樂等相關應用，特斯拉早在Model S上就使用了 Tegra 3 處理器來支持中央大尺寸觸摸屏。之后，英偉達又與奧迪等車企相繼展開合作。彼時，自動駕駛領域晨光微露，行業標準還是一片空白。率先走向智能汽車的英偉達憑借GPU在大規模并行運算上的先天優勢，在自動駕駛技術和機器學習領域占得先機，成為第一家能夠提供超級汽車處理器的芯片廠商。

　　與折戟手機芯片的英偉達不同，高通將無線連接能力從手機延伸到汽車，將其作為攻占智能座艙芯片高地的“利劍”。20年前，高通在美國打造了通用汽車安吉星CDMA 1x車載網聯解決方案。從那時開始，高通意識到每輛車都需要連接功能。在2013年到2014年期間，高通開始提供車載信息娛樂產品，并收到了來自奧迪的橄欖枝，將驍龍平臺帶到奧迪的汽車中。

　　總體來看，高通承襲射頻、毫米波、MIMO(多進多出)等深厚手機通信技術，在CUP、GPU、NPU等方面具備很強的綜合能力。高通還利用智能手機龐大出貨量攤薄研發和生產成本。比如，被奔馳、奧迪、本田、吉利、長城、比亞迪等車企追捧的驍龍8155，其基礎設計是搭載于小米9 Pro、三星Galaxy Note10等旗艦手機的驍龍855芯片。

　　“手機芯片與智能座艙芯片的相同點在于對通信、娛樂、高清顯示需求高度一致。”賽迪顧問集成電路中心首席一級研究員、高級工程師池憲念對《中國電子報》記者表示，高通承襲智能手機芯片競爭優勢，降維切入智能座艙芯片市場，形成較大的競爭優勢。

　　對于希望在輔助和自動駕駛領域有所作為的英特爾來說，牽手占據70%以上輔助駕駛系統級芯片市場份額的Mobileye，是入局的極佳切入點。2017年，英特爾溢價收購Mobileye，將算法和芯片進行協同設計，補齊了自身戰略拼圖中缺失的一塊：算法及對應專用算法處理器IP設計經驗。通過“1+1”，英特爾實現了自動駕駛產品的性能提升、功耗下降和成本下降，縮短客戶導入時間，獲得了商業競爭優勢。

　　頻頻出招高筑技術護城河

　　競爭對手強悍，就必須高筑技術護城河。在略顯擁擠的智能網聯汽車芯片“角斗場”，英偉達、高通與英特爾近期頻頻出招，進一步鞏固自身優勢。

　　不滿足于提升單顆芯片的算力與性能，英偉達出招的關鍵在于將算力優勢進一步擴大，覆蓋互聯車載信息娛樂、座艙便捷功能和座艙安全功能等更多領域。

　　近日，英偉達選擇與聯發科合作，為軟件定義汽車提供完整AI智能座艙方案。據悉，英偉達目前不僅為筆記本電腦、臺式電腦、工作站和服務器提供GPU，同時也為汽車和機器人應用提供SoC。憑借全新GPU芯粒(Chiplet)，英偉達將其在GPU和加速計算領域的領先優勢擴展到更大市場。

英偉達 DRIVE Concierge 平臺

　　英偉達方面對《中國電子報》記者表示，此次合作為汽車制造商帶來了更多支持英偉達DRIVE平臺的車載信息娛樂平臺選項。英偉達GPU芯粒被集成到車規級SoC設計架構中，芯粒之間通過超快速芯粒互連技術連接。英偉達DRIVE OS、DRIVE IX、CUDA和TensorRT軟件技術將在全新車規級SoC上運行，以實現互聯車載信息娛樂、座艙便捷功能和座艙安全功能。

　　“AI和加速計算正在推動整個汽車行業的轉型。”黃仁勛說。聯發科領先的SoC與英偉達GPU、AI軟件技術相結合后，將為從入門級到豪華級的汽車細分市場帶來更高安全性和創新互聯服務。

　　高通則進一步通過移動連接，滿足智能化帶來的高算力需求。在5月底舉辦的2023高通汽車技術與合作峰會上，高通展示了旗下很多款座艙芯片相關重磅產品。據悉，其中，驍龍8295采用與旗艦手機芯片平臺驍龍888和888+同步的5nm制程，AI算力達到30TOPS。相比采用7nm制程的前代產品驍龍8155 ，驍龍8295的GPU整體性能提升2倍，3D渲染性能提升3倍，還增加了集成電子后視鏡、機器學習視覺(后置、環視)、乘客監測及信息安全等功能。

高通驍龍數字底盤　

　　記者從高通方面了解到，高通目前在車載網聯和汽車無線連接領域排名第一。在中國，超過50款搭載驍龍汽車5G平臺的汽車在短短幾年內陸續面市。

　　“感知”是英特爾發力智能網聯汽車的關鍵詞。近期，英特爾攜手聯想首次對外展示兩個在渝車聯網項目。

　　“車路協同、智能交通對交通路側感知和計算提出更高要求。”英特爾技術專家對《中國電子報》記者表示，車路協同和智能交通對信息采集和處理的實時性、準確性及高可靠性要求非常高。由于信息處理的負載主要在芯片上進行，所以對芯片處理的準確性、實時性和高可靠性要求明顯比高速公路高出很多。在這方面，英特爾以感知融合技術為核心提供解決方案。

　　Mobileye還在被譽為“車輛之眼”的激光雷達領域造詣深厚，因此與Mobileye的緊密合作同樣是英特爾在自動駕駛領域實現發展的關鍵之一。Mobileye相關負責人對《中國電子報》記者表示，英特爾硅光子技術能夠助力Mobileye開發激光雷達系統，以滿足消費者自動駕駛汽車部署的性能和成本要求。在此方面，英特爾具有強大優勢，可以將有源和無源激光元件集成在芯片上。

　　伯仲難分競爭將更激烈

　　無論是算力底座、無線連接，還是智能座艙、自動駕駛與車路協同，智能網聯汽車芯片的競爭維度正變得愈發多元。未來，英偉達、高通、英特爾圍繞智能網聯汽車芯片的競爭將更加激烈。如果說PC時代成就了英特爾，智能手機時代成就了高通，那么誰都希望在汽車產業的大變局中成為新的王者。

　　英偉達在單顆芯片算力指標上一騎絕塵，但這并不意味著英偉達在智能網聯汽車芯片領域就沒有對手。事實上，當前智能網聯汽車算力之爭的主流模式仍然是多個域控制器并行，采用多顆芯片堆疊保證算力。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在談及芯片算力時對《中國電子報》記者表示，要實現規模化、性價比高的自動駕駛量產，高算力的單顆芯片并不是唯一的路徑。

　　換句話說，即使單顆算力不夠，采用兩顆三顆堆疊組成解決方案照樣可以達到相同效果。比如，高通的Snapdragon Ride自動駕駛解決方案就能夠提供從16TOPS到2000TOPS的算力;與英特爾緊密合作的 Mobileye研發的EyeQ Ultra算力達到176TOPS，預計于2023年底供貨，2025年全面實現車規級量產。在算法驅動AI芯片設計的軟硬結合趨勢下，高通與英特爾并不示弱。

　　盡管高通在智能座艙領域憑借手機芯片領域的優勢打牢了基礎，但高通的汽車業務從來都不局限于智能座艙。與智能座艙芯片高度依附于智能手機芯片進行開發不同，智能駕駛芯片是針對汽車進行定制化開發的專屬產品。放眼目前競爭激烈的ADAS和自動駕駛芯片市場，英特爾和英偉達已經建立了生態優勢，而高通還在追趕的路上。由于在生態積累方面起步較晚，高通在ADAS等領域的補課將是一個漫長而復雜的過程。

　　“高通十分重視ADAS領域，我們正在不斷拓展從車網聯到ADAS的產品路線圖，并且我們十分關注軟件棧開發。可以看到，這是一個非常漫長的過程，并且復雜性非常高。”高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal如是說。

　　英特爾自動駕駛部門也面臨著不小的挑戰。Mobileye自加入英特爾之后，雖然業績不斷增長，但增速遠未達到原有預期。在各家都在轉型汽車智能芯片的背景下，Mobileye并沒有體現出具有統治性的實力，正面臨英特爾、高通在汽車芯片業務方面的挑戰。比如，Mobileye交付的自動駕駛芯片EyeQ5的算力僅達到24TOPS，相比之下英偉達的Orin芯片算力已達到254TOPS，幾乎是Mobileye的10倍。

Mobileye營收情況一覽(2019—2022財年)

數據來源：根據Mobileye財報信息整理

　　唯有抓住市場增長點才能維持業績增長，脫離英特爾獨立上市的Mobileye亟待提升抗壓能力。日前，Mobileye下調了2023年全年營收預期，隨后股價出現了較大跌幅。6月6日消息，英特爾將出售3500萬股Mobileye公司A類(Class A)股票，總價值約為15億美元。拋售之后，英特爾在Mobileye公司持有的股份占比從99.3%降至98.7%。這樁拋售是否將進一步優化英特爾業務結構，還有待觀察。

　　總之，在“三家分晉”格局中，英偉達、高通和英特爾都各有優勢，也都面臨挑戰。汽車產業“分水嶺”才剛剛開始。

　　作者：張依依　　來源：中國電子報、電子信息產業網