記者注意到，氫燃料電池汽車市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需要創(chuàng)新，氫能儲運的成本比較高，加氫站的建設(shè)審批難度比較大。那么，如何推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)更好發(fā)展?

　　核心技術(shù)基本實現(xiàn)自主化，車型不斷豐富

　　“如今，隨著頂層設(shè)計不斷完善，各地氫能產(chǎn)業(yè)政策密集出臺，我國燃料電池汽車市場需求持續(xù)釋放。”據(jù)《藍皮書》副主編王建建介紹，這在國家、地方發(fā)布的多項政策中都有體現(xiàn)－－

　　2023年8月，六部門聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南(2023版)》。作為國家層面首個氫能全產(chǎn)業(yè)鏈標準體系建設(shè)指南，該文件被業(yè)內(nèi)認為是我國氫能產(chǎn)業(yè)標準化的頂層操作手冊。

　　從地方上看，各地也進行了突破，如廣東、山東、河北、吉林等地提出探索在非化工園區(qū)建設(shè)制氫加氫一體化站相關(guān)政策。

　　得益于政策的“加持”，我國氫燃料電池核心技術(shù)創(chuàng)新日益加快，自主產(chǎn)業(yè)體系趨于完善。比如，國產(chǎn)質(zhì)子交換膜和催化劑核心材料已基本實現(xiàn)自主化研發(fā)，部分技術(shù)指標具備一定優(yōu)勢，并具備批量化供應(yīng)能力，均勻性、良品率等指標處于行業(yè)領(lǐng)先水平，并實現(xiàn)了多車型、多場景裝車應(yīng)用。

　　市場是氫燃料電池汽車運行的晴雨表。王建建說，這幾年，我國氫燃料電池汽車車型供給結(jié)構(gòu)不斷豐富。“值得一提的是，牽引車和專用車成為市場主流。”

　　數(shù)據(jù)顯示，從2023年前三季度市場終端表現(xiàn)來看，25噸燃料電池半掛牽引車、4.5噸物流專用車、31噸自卸汽車成為氫燃料電池汽車市場主流。如今，我國燃料電池汽車應(yīng)用場景已從早期單一的公交領(lǐng)域應(yīng)用向客運班車、城市物流、冷鏈運輸、渣土轉(zhuǎn)運、市政環(huán)衛(wèi)、倒短運輸、公務(wù)用車、共享出行等多場景應(yīng)用拓展。

　　發(fā)展環(huán)境仍需優(yōu)化，降本增效是關(guān)鍵

　　與此同時，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍存在突出問題。例如，市場驅(qū)動的商業(yè)化運作模式還需創(chuàng)新、氫能儲運成本較高，加氫站審批建設(shè)難等。

　　“太貴了、用不起……”會上，記者時不時聽到這樣的聲音。據(jù)中國工程院院士衣寶廉介紹，“貴”主要體現(xiàn)在三個方面：一是氫燃料電池發(fā)動機比較貴，導(dǎo)致氫燃料電池汽車的售價是燃油車的2-3倍、鋰離子電池汽車的1.5-2倍;二是加氫站的建設(shè)費用比較高，大約是1200萬-1500萬元;三是加氫費用高達60-70元/公斤。

　　《藍皮書》顯示，在制氫方面，目前車用高純氫整體供應(yīng)不足，備受關(guān)注的“綠氫”在汽車上應(yīng)用極少，工業(yè)副產(chǎn)氫的供應(yīng)穩(wěn)定性不能完全保障，部分區(qū)域存在“有車無氫”的局面;在儲運方面，目前外供氫加氫站氫氣運輸以20MPa長管拖車為主，單車實際卸氣量僅為250公斤，導(dǎo)致氫氣運輸效率低、運輸成本高，當(dāng)運輸距離為100-150公里時，氫氣的運輸成本高達10元/公斤左右。

　　此外，加氫站建設(shè)和運營仍面臨較大挑戰(zhàn)。加氫站審批流程極其復(fù)雜。記者了解到，自2023年以來，全國加氫站建設(shè)和投運進度放緩，已建成的加氫站空間分布不均，投資建設(shè)成本高，車站協(xié)同較差，加氫便利性低，良性的市場化運作模式尚未形成，部分區(qū)域存在加氫站利用率不高、有站無車、運營困難等問題。

　　深挖應(yīng)用潛力，積極融入“雙碳”目標進程

　　目前，氫燃料電池汽車正處于示范應(yīng)用向商業(yè)化推廣應(yīng)用的過渡期。未來隨著可再生能源制氫規(guī)模的擴大，燃料電池汽車的節(jié)能減碳潛力也將進一步得到釋放。

　　據(jù)《藍皮書》預(yù)測，到2025年，我國燃料電池汽車保有量將達到6萬-8萬輛;到2030年左右，交通領(lǐng)域氫能應(yīng)用將進入規(guī)模化、商業(yè)化發(fā)展階段，燃料電池商用車全生命周期成本將與傳統(tǒng)燃油車相當(dāng);到2035年，我國氫能產(chǎn)業(yè)將進入市場驅(qū)動增長階段，燃料電池汽車將實現(xiàn)百萬輛級的推廣應(yīng)用。

　　發(fā)展目標已明確，如何才能實現(xiàn)?

　　《藍皮書》建議，首先，在國家層面，要加強引導(dǎo)，各級主管部門需相互協(xié)作，持續(xù)完善頂層設(shè)計，加快管理創(chuàng)新和政策創(chuàng)新，明確氫能產(chǎn)業(yè)監(jiān)管體系和責(zé)任部門，優(yōu)化氫能項目規(guī)劃、立項、審批等管理工作流程，破解制約氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的堵點，營造良好的宏觀政策環(huán)境。同時，引導(dǎo)地方政府有序建設(shè)氫能及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，探索符合本地資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場需求的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，避免盲目投資和低水平重復(fù)項目建設(shè)。

　　其次，要以用車場景需求為導(dǎo)向，挖掘燃料電池汽車多元場景應(yīng)用潛力。在工業(yè)副產(chǎn)氫富集的石化化工、冶金產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)加快推進中重型燃料電池汽車規(guī)模化示范應(yīng)用，重點圍繞化工產(chǎn)品、鋼材、煤炭等各類重載貨物運輸場景，以及城際物流、市郊物流等中遠途運輸場景，提升燃料電池中重型燃料電池貨車的應(yīng)用規(guī)模;也可嘗試在公務(wù)用車、網(wǎng)約車、租賃用車等場景開展燃料電池乘用車的示范應(yīng)用。

　　最后，還要積極融入“雙碳”目標進程，完善配套生態(tài)體系。例如，積極開展燃料電池汽車“綠氫”溯源認證、示范應(yīng)用碳足跡追蹤、全生命周期碳排放核算和節(jié)能減排評價體系建設(shè)，支持應(yīng)用減排量納入溫室氣體自愿減排交易市場，形成對車輛應(yīng)用的經(jīng)濟性補償。

　　“通過制、儲、運、加各供氫環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)降本，終端加氫費用降至每公斤30元以下，在使用環(huán)節(jié)，氫燃料電池汽車和燃油車相比，就有競爭優(yōu)勢了。”衣寶廉表示。(記者 張勝杰)

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報