摘要：針對我國燃料電池乘用車相對商用車“難產”的現狀，國內除了政策引導外，2018年還修改了相應的補貼政策，旨在激勵國內燃料電池功率密度的快速提升。

　　2018年財政部、工信部等四部委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中雖然燃料電池汽車補貼力度不變，但從技術層面對燃料電池汽車提出了燃料電池系統額定功率與驅動電機額定功率比值的要求。本文主要從乘用車額定功率不足的角度，簡析燃料電池汽車補貼政策的變化及技術的突破方向。

　　燃料電池乘用車額定功率50kW，影響整車商業化發展

　　國內燃料電池乘用車與國外量產車型相比，在整車集成、經濟性和續駛里程等方面差距不大，在混合動力系統集成及控制水平上的差距也不大，但在燃料電池系統的功率上明顯低于國外水平，國內典型轎車例如上汽榮威950的燃料電池系統額定功率在50 kW左右，而國外的量產車型基本在100 kW以上。提高燃料電池乘用車的額定功率，是影響整車商業化的關鍵因素之一。

　　政策引導燃料電池功率向90 kW水平提升

　　2016年國家發改委、工信部、國家能源局在聯合印發的《中國制造2025——能源裝備實施方案》中指出要在2025年實現燃料電池系統的高比功率;2017年由中國汽車工程研究院牽頭，聯合28家相關領域單位制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》中又對電池功率作了詳細闡述，目標在2015年至2025年，燃料電池系統額定功率從35 kW提高至70 kW，體積功率比由2.0 kW/L提升至3.0 kW/L，2025至2030年，再分別提升至90 kW和3.5 kW/L。

　　表1 《技術路線圖》燃料電池系統額定功率及體積比功率規劃

　　(數據來源：五度易鏈研究中心)

　　汽車補貼力度不變，但提出分級補貼新要求

　　中央補貼方面，2018年財政部、工信部等四部委發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提到燃料電池汽車補貼力度不變，即燃料電池乘用車依然按燃料電池系統的額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，上限為20萬元/輛;輕型燃料電池客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。但燃料電池汽車拿到的補貼在燃料電池系統額定功率與驅動電機額定功率比值不低于30%的基礎上，比值介于0.3(含)～0.4之間的車型按0.8倍補貼，比值介于0.4(含)～0.5之間的車型按0.9倍補貼，比值在0.5(含)以上的車型按1倍補貼。

　　表2 2013年～2018年燃料電池補貼政策對比

　　(數據來源：五度易鏈研究中心整理)

　　地方補貼方面， 在廣東、上海、武漢、重慶、西安、河南、海南和青海8個省市已出臺的補貼政策中，廣東和上海支持燃料電池的高功率補貼，其中，廣東提出按照燃料電池裝機額定功率，最高按中央補貼標準1:1進行補貼;上海提出燃料電池系統功率不低于驅動電機的50%或60kW，按照1:1，其他按照國標0.5倍補貼。

　　表3 燃料電池汽車地方補貼政策

　　(數據來源：五度易鏈研究中心整理)

　　乘用車安裝空間有限，高功率需高體積功率比支持

　　國內商用車實現量產而乘用車“難產”的根本原因在于燃料電池體積比功率密度遠遠低于國外先進水平，目前國內燃料電池汽車與純電動汽車相比，相同額定功率的商用車燃料電池系統體積小于蓄電池組，而乘用車則遠遠大于蓄電池組，在車身提供燃料電池安裝空間有限的條件下，限制了燃料電池系統的總功率。

　　縮小雙極板體積、提高膜電極功率是技術發展的方向

　　燃料電池系統的主要組成部分是燃料電池電堆，目前國內燃料電池電堆主要采用的雙極板主材為石墨材料，體積較大;并且內部膜電極的三個組成材料質子交換膜、催化劑和氣體擴散層雖多為進口，但由于“CCM三合一”生產工藝的原因，產品效率還有很大提升空間。因此，燃料電池汽車電堆系統的體積功率比主要由雙極板體積和膜電極功率密度決定。

　　雙極板方面，國內應用較多的石墨雙極板已實現量產，而體積更小的金屬雙極板主要有新源動力股份有限公司、大連化學物理所等在積極研發。

　　膜電極方面，國內功率密度已從0.35W/cm₂@0.7V的水平提升到了目前的0.8～1.0W/cm₂@0.7V的水平，主要有蘇州擎動科技有限公司、武漢理工新能源、華源氫能等企業生產研發。

　　結語

　　在我國燃料電池乘用車“難產”的現狀下，政府制定專門的產業政策、采用補貼的手段，引導燃料電池向高功率方向發展?，F狀的背后主要是由于國內燃料電池系統體積功率比不高的原因引起的，因此，要想實現燃料電池乘用車的商業化應用，技術方面必須向縮小雙極板體積和優化膜電極生產工藝的方向發展。